首先，劃分各個(gè)投資主體的職責(zé)，調(diào)動(dòng)各方的積極性。軌道交通的開發(fā)建設(shè)離不開政府的政策支持。目前，由于地方各級(jí)政府的職責(zé)和權(quán)利關(guān)系很不明確，交通發(fā)展與土地開發(fā)的關(guān)系不協(xié)調(diào)，為了明確各級(jí)政府在軌道交通投融資方面的分工，調(diào)動(dòng)各方的積極性，建議明確界定各級(jí)政府在軌道交通投融資中的職責(zé)；根據(jù)效益原則平衡各線路的投融資安排；各級(jí)政府對(duì)軌道交通投融資實(shí)施特殊的優(yōu)惠政策。

　　 第二，給與投資主體特許權(quán)力，拓展投融資渠道。政府軌道交通投資主體是將政府投資進(jìn)行市場化運(yùn)作的載體，是連接政府和市場主體之間的通道。為了軌道交通能夠得到快速、健康的發(fā)展，有必要授予政府投資主體承擔(dān)軌道交通政府投融資職能的權(quán)力，積極拓展投融資渠道。

　　 第三，制定軌道交通利益保障機(jī)制，體現(xiàn)“誰投資、誰受益”原則。沒有投資和收益的統(tǒng)一，就沒有真正意義上的“投資”，也就不能體現(xiàn)“誰投資、誰受益”的根本原則。國外軌道變通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明：城市軌道交通將給沿路區(qū)域帶來巨額的開發(fā)利益。軌道交通沿路的房地產(chǎn)商都會(huì)千方百計(jì)地利用軌道交通帶來的便利提高房地產(chǎn)售價(jià)。軌道交通的開發(fā)給沿線帶來了巨大的開發(fā)利益，但投資方并未獲得。為了避免這種“免費(fèi)搭便車”的局面，建議構(gòu)筑政府主導(dǎo)下的混合但清晰的投融資模式。
　　
　　形成全周期軌道交通投融資規(guī)劃
　　
　　 根據(jù)國外城市軌道交通100多年的發(fā)展歷程，軌道交通事業(yè)發(fā)展大致經(jīng)歷了3個(gè)發(fā)展階段。第一階段，為城市軌道交通發(fā)展初期，這個(gè)時(shí)期各個(gè)城市開始修建第一、第二軌道交通線路。第二階段，是城市軌道交通快速發(fā)展時(shí)期，各個(gè)城市開始了大規(guī)模的軌道交通建設(shè)。在這前兩個(gè)階段主要采用政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式。第三個(gè)階段，軌道交通發(fā)展的成熟期，各個(gè)城市主要是對(duì)現(xiàn)有線路的設(shè)施改善及更新、維護(hù)和路網(wǎng)優(yōu)化。根據(jù)國外的經(jīng)驗(yàn)，成熟期的投資主要是改造和維護(hù)投資，約占城市軌道交通總投資的50%~60%，擴(kuò)建和新建投資約占40%~50%。發(fā)達(dá)國家為了長期保持軌道交通的高使用價(jià)值和安全價(jià)值，都將改造和維護(hù)費(fèi)用定位在較高水平。在此階段，軌道交通的建設(shè)資金的來源中政府資金已處于次要地位，約占到融資總額的20%~40%。項(xiàng)目融資、證券市場融資、銀行信貸融資已成為這一時(shí)期的主要資金來源，約占到融資總額的40%~80%。

　　 我國軌道交通發(fā)展處于初級(jí)階段和快速發(fā)展階段。大部分城市處于發(fā)展初期。主要特征是：以政府資金為主導(dǎo)，市場化為導(dǎo)向、項(xiàng)目融資為載體。在這個(gè)時(shí)期，城市軌道交通剛剛開始建設(shè)，在政府投資主導(dǎo)下，運(yùn)用市場化來解決軌道交通發(fā)展的資金缺口，是這個(gè)時(shí)期首先要解決的問題。

　　 我國處于軌道交通投融資機(jī)制確立的關(guān)鍵時(shí)期，不能把目光僅僅關(guān)注于當(dāng)前的建設(shè)，需要從軌道交通運(yùn)營的全周期考慮投融資的制度安排和投融資方案，使得城市軌道交通減少對(duì)地方公共財(cái)政的嚴(yán)重依賴，實(shí)現(xiàn)軌道交通財(cái)務(wù)可持續(xù)。以未來收益前期化、工程投資和融資成本最小化以及外部收益內(nèi)部化為思路，對(duì)還本付息和收益來源進(jìn)行全面規(guī)劃。運(yùn)營初期還本付息的來源為票款收入、地方政府財(cái)力；隨著客流量的成熟，項(xiàng)目盈利模式的形成，還本付息的來源除票款收入外，將主要通過吸引社會(huì)投資，沿線商業(yè)開發(fā)收益及市場化融資來解決，逐步減輕對(duì)地方政府財(cái)力的依賴。