近日，被視為下一代動力電池核心的固態(tài)電池迎來了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵里程碑——《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術(shù)語和分類》國家標(biāo)準(zhǔn)正式面向公眾征求意見。這是我國首個針對車用固態(tài)電池的國家級標(biāo)準(zhǔn)草案。

　　長期因定義模糊、標(biāo)準(zhǔn)缺失而引發(fā)的“半固態(tài)”、“準(zhǔn)固態(tài)”術(shù)語混雜、概念營銷亂象，將在這個清晰的國家標(biāo)準(zhǔn)框架下得到系統(tǒng)性糾偏。該標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布不僅為產(chǎn)業(yè)提供了統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，更為一場由實驗室邁向產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵競賽劃定了清晰的起跑線與規(guī)則。

　　國標(biāo)“立尺”

　　此次公開征求意見的國家標(biāo)準(zhǔn)草案，最引人注目的變化在于對電池類別的重新定義。根據(jù)電池單體內(nèi)部離子傳遞方式的不同，標(biāo)準(zhǔn)將電池劃分為液態(tài)電池、混合固液電池和固態(tài)電池三大類。

　　這一劃分直接取消了此前市場中廣泛使用且定義模糊的“半固態(tài)電池”表述，正式確立了“混合固液電池”作為介于液態(tài)和全固態(tài)之間的一個明確技術(shù)類別。

　　此舉在一定程度上回應(yīng)了行業(yè)中關(guān)于“半固態(tài)是過渡方案還是營銷噱頭”的長期爭論。國標(biāo)賦予了“混合固液”合法身份，使得關(guān)于這一技術(shù)路線的討論，從概念爭論轉(zhuǎn)向?qū)ζ渚唧w性能、成本和產(chǎn)業(yè)化路徑的務(wù)實探討。

　　標(biāo)準(zhǔn)中最具技術(shù)分量的條款，是對固態(tài)電池設(shè)定的嚴(yán)格判定門檻。草案規(guī)定，固態(tài)電池在120°C加熱測試中的失重率應(yīng)不大于0.5%。

　　這一數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)比今年5月中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛。標(biāo)準(zhǔn)起草組解釋，雖然理想的固態(tài)電池不應(yīng)含有液態(tài)電解質(zhì)成分，但部分固體電解質(zhì)材料在高溫下可能發(fā)生輕微分解，因此允許存在微量失重。

　　這一量化指標(biāo)的設(shè)立，為“全固態(tài)”與“混合固液”的區(qū)分提供了不可模糊的技術(shù)邊界，直接規(guī)范了市場宣傳。

　　除了核心定義和判據(jù)，國家標(biāo)準(zhǔn)還對固態(tài)電池進(jìn)行了精細(xì)化的多維度分類，為紛繁的技術(shù)路線提供了并排比較的官方框架。

　　根據(jù)固體電解質(zhì)種類，可分為硫化物固態(tài)電池、氧化物固態(tài)電池、聚合物固態(tài)電池、鹵化物固態(tài)電池及復(fù)合電解質(zhì)固態(tài)電池。

　　按傳導(dǎo)離子種類，分為固態(tài)鋰離子電池、固態(tài)鈉離子電池等。按應(yīng)用領(lǐng)域，則分為高能量型固態(tài)電池和高功率型固態(tài)電池。

　　這種分類方式有助于引導(dǎo)企業(yè)聚焦特定技術(shù)路線，避免資源分散，也便于下游整車企業(yè)根據(jù)車型定位和性能需求進(jìn)行精確選型，加速產(chǎn)品匹配與集成進(jìn)程。

　　產(chǎn)業(yè)“競速”

　　在國標(biāo)建立的清晰框架下，各主流企業(yè)的技術(shù)路線和戰(zhàn)略選擇也被置于一個更透明的坐標(biāo)系中進(jìn)行審視。

　　對于直接瞄準(zhǔn)全固態(tài)電池高地的企業(yè)，如豐田主要采用硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線，其官方宣布的目標(biāo)是實現(xiàn)能量密度450-500Wh/kg的全固態(tài)電池量產(chǎn)，并計劃在2027-2028年推出首款搭載該電池的量產(chǎn)車型。

　　寧德時代董事長曾毓群則明確表示，“固態(tài)電池不是選擇題，而是必答題”，寧德時代研發(fā)的全固態(tài)電池已突破“4級技術(shù)成熟度”，并已計劃在2027年提升至7-8級并實現(xiàn)小批量試產(chǎn)，2030年大規(guī)模量產(chǎn)。

　　對于深耕“混合固液”現(xiàn)實賽道的企業(yè)，如蜂巢能源、東風(fēng)汽車等，其競爭邏輯則是在國標(biāo)已明確的賽道內(nèi)，快速實現(xiàn)商業(yè)化并優(yōu)化性能與成本。蜂巢能源已于11月在其2.3GWh的半固態(tài)量產(chǎn)線上小批量試生產(chǎn)其第一代半固態(tài)電池，并計劃為寶馬MINI的下一代車型供應(yīng)。

　　國標(biāo)的出臺就像一把統(tǒng)一的“度量衡”，使得各企業(yè)宣布的技術(shù)進(jìn)展和量產(chǎn)計劃更具可比性和嚴(yán)肅性。

　　在“混合固液電池”的量產(chǎn)競速方面，東風(fēng)汽車已宣布其自主研發(fā)的固態(tài)電池能量密度達(dá)350Wh/kg，并計劃在2026年9月量產(chǎn)上車，搭載車型續(xù)航將突破1000公里。

　　蜂巢能源、長安汽車等也明確了各自的裝車驗證時間表。國標(biāo)的出臺使得這類產(chǎn)品的對比維度更加標(biāo)準(zhǔn)化，競爭焦點(diǎn)從“是否為固態(tài)”轉(zhuǎn)向在明確分類下，誰的性能更優(yōu)、成本更低、安全性更高。

　　無論企業(yè)選擇哪條技術(shù)賽道，都無法回避國標(biāo)背后所關(guān)注的本質(zhì)性工程挑戰(zhàn)。中國科協(xié)主席萬鋼在今年11月的世界動力電池大會上指出，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化仍面臨三大關(guān)卡：材料創(chuàng)新、工藝突破和成本困局。

　　相關(guān)人士表示，目前的硫化物電解質(zhì)易與空氣反應(yīng)、氧化物界面阻抗高、聚合物能量密度低，尚無“全能選手”。生產(chǎn)工藝方面，干法電極涂布均勻性、固態(tài)電解質(zhì)成膜致密度等關(guān)鍵工序的良率甚至不足30%。

　　成本方面，當(dāng)前固態(tài)電池的成本是液態(tài)電池的3-5倍，必須通過規(guī)?；a(chǎn)和供應(yīng)鏈重構(gòu)來降低。國標(biāo)術(shù)語與分類的明確，正是為后續(xù)針對性能、安全、壽命等具體挑戰(zhàn)制定考核規(guī)范奠定基礎(chǔ)。

　　結(jié)語：

　　一個能量密度達(dá)480Wh/kg的方形軟包電池已通過嚴(yán)苛的針刺測試，它由欣界能源生產(chǎn)，且已獲得eVTOL飛行器和高端機(jī)器人等領(lǐng)域的客戶驗證及批量應(yīng)用。

　　與此同時，在四川宜賓，國內(nèi)首條硫化物全固態(tài)電池試制線即將投用;寧德時代與供應(yīng)商簽訂了保障至少62.6萬噸新型負(fù)極集流體材料的協(xié)議，為固態(tài)電池的規(guī)?；a(chǎn)提前布局。

　　隨著《電動汽車用固態(tài)電池》系列國家標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)推出，從材料、電芯到系統(tǒng)應(yīng)用，一套覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)規(guī)則正在中國率先成型。