然而，恰恰是在這樣的市場環(huán)境下，韓國卻在全球氫能汽車賽道上逆勢突圍，彰顯出 “長期主義玩家” 的鮮明底色。

　　市場研究機(jī)構(gòu) SNE Research 的數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至9月，全球氫燃料電池汽車銷量為8970輛，較去年同期的9948輛下降了9.8%。這一數(shù)字清晰地表明，氫能汽車整體市場正在降溫，短期內(nèi)并未形成可持續(xù)放量的節(jié)奏。但值得注意的是，在全球總量下滑的同時(shí)，現(xiàn)代汽車卻實(shí)現(xiàn)了顯著增長。同期，現(xiàn)代汽車共銷售氫能汽車4994輛，全球市場份額攀升至55.7%，而去年同期這一比例僅為31.1%。換言之，全球每賣出兩輛氫燃料電池汽車，就有一輛來自現(xiàn)代，這種集中度的快速提升，在尚未成熟的新能源賽道中尤為罕見。

　　與韓國形成對比的是，日本和中國在這一周期中的表現(xiàn)明顯承壓。日本方面，長期被視為氫能技術(shù)象征的豐田，其市場存在感正在下降。數(shù)據(jù)顯示，豐田在全球氫能汽車市場的份額從16.4%下滑至10.6%，其中核心車型 MIRAI 在美國市場的銷量同比大幅減少59%，而 MIRAI 與皇冠FCEV在日本國內(nèi)的銷量也合計(jì)下降了35.8%。

　　中國的情況則更具結(jié)構(gòu)性特征。盡管中國在氫能領(lǐng)域長期以商用車為主導(dǎo)，但今年其商用車整體在全球氫能汽車市場中的份額也從52.4%回落至31.9%，顯示出在補(bǔ)貼收緊與示范項(xiàng)目節(jié)奏放慢的背景下，市場擴(kuò)張同樣遭遇瓶頸。

　　現(xiàn)代汽車之所以能夠在這一輪下行周期中實(shí)現(xiàn)突圍，關(guān)鍵在于其今年6月推出的第二代 NEXO。該車型自上市以來迅速成為現(xiàn)代氫能產(chǎn)品線的核心支柱，截至上月累計(jì)銷量已達(dá)4661輛，幾乎貢獻(xiàn)了現(xiàn)代全部的新增銷量。

　　從產(chǎn)品力角度看，新一代 NEXO 在多個(gè)維度上體現(xiàn)出成熟度的明顯提升。該車型在歐洲權(quán)威的新車安全性評價(jià)體系 Euro NCAP 中獲得最高等級的五星評價(jià)，其在碰撞測試中對乘員空間的穩(wěn)定性、事故發(fā)生時(shí)自動聯(lián)絡(luò)緊急救援中心的功能，以及防止二次事故的多重碰撞防護(hù)系統(tǒng)，都得到了高度認(rèn)可。在性能層面，新款 NEXO 單次加氫續(xù)航最長可達(dá)720公里，最高電機(jī)輸出功率達(dá)到150千瓦，已經(jīng)具備與主流新能源車型正面競爭的基礎(chǔ)條件。

　　事實(shí)上，這并非現(xiàn)代汽車首次在氫能安全領(lǐng)域獲得國際認(rèn)可。早在2018年，第一代 NEXO 就已成為全球首款在 Euro NCAP 中獲得五星評級的氫燃料電池汽車。連續(xù)兩代產(chǎn)品在安全性和商品力上的穩(wěn)定表現(xiàn)，反映出韓國在氫能技術(shù)上的投入并非短期政策驅(qū)動，而是圍繞產(chǎn)品、體系和長期市場預(yù)期展開的系統(tǒng)性布局。

　　從更宏觀的產(chǎn)業(yè)周期來看，當(dāng)前氫燃料電池汽車市場正在經(jīng)歷“鴻溝理論(Chasm Theory)”的考驗(yàn)。該理論由杰弗里·摩爾(Geoffrey Moore)于1991年提出的，主要應(yīng)用于高科技產(chǎn)品的市場營銷。該理論指出，高科技產(chǎn)品在市場營銷過程中面臨的最大障礙是早期市場和主流市場之間的巨大鴻溝。成功跨越這個(gè)鴻溝，贏得主流市場的支持，是決定高科技產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。

　　在此前數(shù)年中，受各國碳中和政策推動，氫能汽車曾維持較快增長，但隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力加大、貿(mào)易摩擦和高關(guān)稅等不確定性上升，各國開始壓縮基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和購車補(bǔ)貼預(yù)算，企業(yè)端的現(xiàn)金流與投資意愿同步承壓。結(jié)果是，缺乏核心競爭力和耐心資本支持的參與者逐漸退場，而真正具備產(chǎn)品力和長期戰(zhàn)略定力的廠商，反而在低谷中完成了市場集中度的提升，可謂是忍得寒冬過，方見春滿枝。